Sintesi realizzata dall'Ing. Daniele Asnaghi

Quella del 21 ottobre 2000 verrà ricordata dal territorio attraversato dalla linea ferroviaria Milano-Asso come la data in cui viene presentato uno studio imparziale che dimostra che l’interramento della linea può essere realizzato in cinque anni senza interrompere il servizio di superficie.

Questo studio mette fine a tutte le precedenti dichiarazioni più o meno autorevoli che affermavano esattamente il contrario

Lo studio di Pre-fattibilità, è stato commissionato alla società di ingegneria norvegese NORCONSULT dall’ associazione Progetto Brianza che, grazie al contributo di quasi tutte le amministrazioni interessate, ha così voluto sgombrare il campo da tutti i malintesi che più o meno ad arte erano nate sull’argomento.

Nel dettaglio lo studio ha affrontato le due possibili ipotesi di interramento della linea di superficie:

1. Realizzazione di una METRO-POLITANA PURA
2. Realizzazione di una FERROVIA METROPOLITANA INTERRATA

Le differenze tra le due soluzioni vengono esposte sinteticamente nelle righe seguenti, tuttavia occorre premettere che la soluzione della Ferrovia Metropolitana è più costosa della Metropolitana pura, ma permette l’utilizzo delle vetture attualmente in servizio, mentre l’ altra no.

Per i lavori veranno utilizzate speciali macchine perforatrici (TBM) che relizzaranno i tunnel. La linea sarà interrata tra Milano-Bovisa e Arosio , ed avrà due binari, mentre la sezione fra Arosio e Asso resterà in superficie a binario singolo e verrà raddoppiata o interrata in trincea solo in alcuni punti.

La linea ferroviaria interrata sarà lunga circa 28,5 km, con circa 26,7 km di tunnel e 1,8 km di nuove rotaie in superficie. Il tunnel sarà costruito approssimativamente 30 metri sotto la superficie, ma avrà profondità minore solo nelle aree delle stazioni limitando quindi al minimo i disagi sia ai pendolari che ai paesi attraversati.

Dal punto di vista della sicurezza, sono state studiate soluzioni che garantiscano al massimo l’incolumità dei passeggeri a discapito dell’economicità dei lavori.

Nel pianificare la dimensione e la posizione delle stazioni è stata presa in considerazione la previsione del flusso di passeggeri presenti e futuri. La dimensione delle stazioni è anche di sostanziale importanza per quanto riguarda i costi. Una stima della futura entità di traffico combinata con la grandezza delle stazioni ha perciò rappresentato una parte importante dello studio di fattibilità.

La composizione dei treni esistenti consiste di otto carrozze per treno ed una lunghezza di circa 200 metri. Per la maggior parte delle stazioni, la loro lunghezza è inferiore a quella dei treni. Questo è causa di problemi per i passeggeri che scendono e che salgono sui treni nelle zone in cui non manca la banchina di attesa, causando grandi disagi per gli anziani, i disabili e le mamme con passeggini.

Questa situazione è anche il risultato di maggiori periodi di attesa dei treni alle stazioni, che sostanzialmente aumentano il tempo di viaggio. L’orario ferroviario si basa sulla grande capacità di contenimento di ogni treno e su poche partenze per ogni ora. Diverse indagini recenti dimostrano che i viaggiatori preferiscono partenze più frequenti per avere una maggiore flessibilità nello stabilire l’orario di partenza del loro viaggio.

Nella tratta fra Bovisa e Arosio sono previste 13 stazioni metropolitane. Esse saranno interrate ma "scoperte" sia per mantenere le condizioni delle stazioni attuali per quanto riguarda luce solare ed aria naturale che per ridurre il loro costo. E’ stato necessario rivedere il calendario delle partenze dei treni per garantire il trasporto del numero di passeggeri previsti. Oggi esso è di circa 40-50.000 passeggeri al giorno ma il progetto è dimensionato per trasportare 80.000 passeggeri al giorno.

Il nuovo orario dei treni prevede ogni ora 4 partenze da Asso, altre 4 da Arosio e le ultime 4 partenze da Camnago (Seveso).Questo significa, fra Seveso e Milano Bovisa, 12 partenze/arrivi ogni ora nelle ore di punta, o un treno ogni 5 minuti con un risparmio di tempo di percorrenza anche rispetto ai treni diretti di oggi.

Le nuove stazioni avranno la banchina di attesa dei passeggeri alla stessa altezza del pavimento delle carrozze.

Questo permetterà la discesa dalle carrozze senza fare gradini per le persone con difficoltà di movimento e di conseguenza fermate dei treni più brevi alle stazioni. Il tempo di fermata è stimato in circa 30 secondi, mentre oggi è di 60-90 secondi. La velocità massima dei convogli sarà di 100 km/h fra Milano Bovisa e Arosio, e 80 km/h fra Arosio e Asso.

Le nuove stazioni sono quasi tutti vicine a quelle esistenti, ossia nel centro urbano dei paesi attraversati. Il loro posizionamento è stato concordato con le autorità locali, alle quali sono state chieste aree libere da fabbricati che permettessero di scavare le stazioni a cielo aperto. Ogni comune sarà coinvolto nel progetto dettagliato di ogni stazione, degli ingressi da terra e delle zone circostanti. Le stazioni saranno accessibili per tutti i tipi di utenti. Sono previsti grandi parcheggi per autoveicoli e motocicli e ci sarà un terminal per gli autobus di linea che trasporteranno i passeggeri da e per le zone circostanti.

Con l’interramento le barriere fisiche che fanno parte oggi della linea ferroviaria saranno rimosse, eliminando quindi la perdita di tempo che gli utenti della strada subiscono per la presenza dei passaggi a livello.

Il sistema proposto significherà un miglioramento notevolissimo ed immediato rispetto al sistema esistente. Tutte le precedenti esperienze di progetti simili indicano che questo porterà ad un sostanziale aumento nel numero dei passeggeri in viaggio verso Milano al mattino e viceversa alla sera. Attualmente la maggior parte delle possibilità lavorative sono situate a Milano. Il nuovo progetto darà all’area una migliore accessibilità viabilistica, stimolando a sua volta un nuovo sviluppo nell’area. Si creeranno nuove opportunità di lavoro, specialmente nel terziario, anche nelle zone intermedie favorendo la riduzione dello squilibrio che vediamo oggi tra Milano e l’hinterland.

Le differenze tra Metropolitana Pura e Ferrovia Interrata sono, in sintesi le seguenti:

 

• TRENI: Per la Metropolitana Pura sono a 4 carrozze per una lunghezza complessiva di 100 metri ed hanno alimentazione elettrica sia a pantografo superiore che a presa laterale inferiore . Per la Ferrovia Interrata i treni sono ad 8 carrozze per una lunghezza complessiva di 200 m ed hanno alimentazione elettrica solo a pantografo superiore

   

• STAZIONI: Per la Metropolitana Pura sono lunghe 110 metri mentre per la Ferrovia Interrata 220. La larghezza e la profondità dalla superficie sono per entrambe rispettivamente a 15 metri e 20 metri

• GALLERIA: La sezione del tunnel per la realizzazione di una Metropolitana Pura è inferiore a quella della Ferrovia interrata con un consistente amento dei costi per il secondo caso. Per la soluzione a due tunnel paralleli con un binario ciascuno il diametro è di 5.60 metri per la Metropolitana Pura e 7.50 metri per la Ferrovia Interrata; per la soluzione ad un tunnel singolo con doppio binario i diametri sono rispettivamente 8.40 e 10.20 metri.

   

La figura mostra le sezioni dei Tunnel per Ferrovia Interrata (IN ALTO) e Metropolitana Pura (IN BASSO)